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提升锂電池能量密度方法有哪些？
锂電池的能量密度(Energydensity)是指在单位一定的空间或质量物质中储存能量的大小。电池的能量密度也就是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。锂電池的能量密度一般分重量能量密度和体积能量密度两个维度。
電池重量能量密度=電池容量×放電平台/重量，基本單位爲Wh/kg(瓦時/千克)
電池體積能量密度=電池容量×放電平台/體積，基本單位爲Wh/L(瓦時/升)
電池的能量密度越大，單位體積、或重量內存儲的電量越多。
什麽是單體電池能量密度？
電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一個是單體電芯的能量密度，一個是電池系統的能量密度。
電芯是一個電池系統的最小單元。M個電芯組成一個模組，N個模組組成一個電池包，這是車用動力電池的基本結構。
單體電芯能量密度，顧名思義是單個電芯級別的能量密度。
根據《中國制造2025》明確了動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這裏指的就是單個電芯級別的能量密度。
什麽是電池系統能量密度？
系統能量密度是指單體組合完成後的整個電池系統的電量比整個電池系統的重量或體積。因爲電池系統內部包含電池管理系統，熱管理系統，高低壓回路等占據了電池系統的部分重量和內部空間，因此電池系統的能量密度都比單體能量密度低。
系統能量密度=電池系統電量/電池系統重量OR電池系統體積
究竟是什么限制了锂電池的能量密度？
電池背後的化學體系是主要原因難逃其咎。
一般而言，锂電池的四个部分非常关键：正极，负极，电解质，膈膜。正负极是发生化学反应的地方，相当于任督二脉，重要地位可见一斑。我们都知道以三元锂为正极的电池包系统能量密度要高于以磷酸铁锂为正极的电池包系统。这是为什么呢？
現有的锂離子電池負極材料多以石墨爲主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵锂理論克容量只有160mAh/g，而三元材料鎳钴錳(NCM)約爲200mAh/g。
根據木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，锂離子電池的能量密度下限取決于正極材料。
磷酸鐵锂的電壓平台是3.2V，三元的這一指標則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。
當然，除了化學體系，生産工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。一般來說，壓實密度越大，在有限空間內，電池的容量就越高，所以主材的壓實密度也被看做電池能量密度的參考指標之一。
在《大國重器II》第四集中，甯德時代采用了6微米銅箔，利用先進的工藝水平，提升了能量密度。
如果你能堅持每行讀下來一直讀到這裏。恭喜，你對電池的理解已經上了一個層次。
如何提高能量密度呢？
新材料体系的采用、锂電池结构的精调、制造能力的提升是研发工程师“长袖善舞”的三块舞台。下面，我们会从单体和系统两个维度进行讲解。
單體能量密度，主要依靠化學體系的突破
1、增大電池尺寸
電池廠家可以通過增大原來電池尺寸來達到電量擴容的效果。我們最熟悉的例子莫過于：率先使用松下18650電池的知名電動車企特斯拉將換裝新款21700電池。
但是電芯“變胖”或者“長個”只是治標，並不治本。釜底抽薪的辦法，是從構成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關鍵技術。
2、化學體系變革
前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負極。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。
高鎳正極
三元材料通指鎳钴錳酸锂氧化物大家族，我們可以通過改變鎳、钴、錳這三種元素的比例來改變電池的性能。
矽碳負極
矽基負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于石墨負極理論比容量的372mAh/g，因此成爲石墨負極的有力替代者。
目前，用硅碳复合材料来提升电池能量密度的方式，已是业界公认的锂离子电池负极材料发展方向之一。特斯拉发布的Model3就采用了矽碳負極。
在未來，如果想要百尺竿頭更進一步——突破單體電芯350Wh/kg的關口，業內同行們可能需要著眼于锂金屬負極型的電池體系，不過這也意味著整個電池制作工藝的更叠與精進。中幾種典型三元材料中可以看出，鎳的占比越來越高，钴的占比越來越低。鎳的含量越高，意味著電芯的比容量就越高。另外，由于钴資源稀缺，提高鎳的比例，將降低的降低钴的使用量。
3、系統能量密度：提升電池包的成組效率
電池包的成組考驗的是電池“攻城獅“們對單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性爲前提，最大程度地利用每一寸空間。
電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。
優化排布結構
從外形尺寸方面，可以優化系統內部的布置，讓電池包內部零部件排布更加緊湊高效。
拓撲優化
我们通过仿真计算在确保刚强度及结构可靠性的前提下，实现减重设计。通过该技术，可以实现拓撲優化和形貌优化最终帮助实现电池箱体轻量化。
選材
我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經從傳統的钣金上蓋逐步轉變爲複合材料上蓋，可以減重約35%。針對電池包下箱體，已經從傳統的钣金方案逐步轉變爲鋁型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。
整車一體化設計
整車一體化設計与整车结构设计通盘考虑，尽可能共享、共用结构件，例如防碰撞设计，实现极致的轻量化
電池是一個很全方位的産品，你要提升某一方面的性能，可能會犧牲其他方面的性能，這是電池設計研發的理解基礎。動力電池屬于車載專用，因而能量密度不是衡量電池品質的唯一尺度。
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