鉛酸電池電動車換成锂電池”換電模式”戰火已燃起

隨著電動車鉛酸蓄電池換锂電池模式商业的成熟落地，锂電池按照1：1.5的市场需求投放，这一比例也将带动这一领域锂電池需求的复合式增长。

新国标及3C认证强制性新规将于4月15日正式实施，新规过渡期间，电动车领域的锂電池替代“风暴”早已刮起，而为进一步抢占电动车市场，锂电企业玩起了“新花招”。

目前包括星恒电源、远东福斯特、中天鸿锂、红桥集团等锂电企业已经着手布局电动自行车市场的换电模式，通过锂電池+智能换电系统+网点铺设的闭环体系，实现新国标下用户续航痛点的突破。

统计数据显示，目前国内电动车的市场保有量超过2亿辆，并每年呈现3000多万辆的增长态势，按照一辆车平均用电量0.6KWh估算，3000万辆*0.6KWh＝18GWh。换电模式的兴起也将带动锂電池在这一细分产业链领域的顺势增长。

實際上，“換電風口”已經觸動了資本的敏銳嗅覺。今年3月，新能源兩輪車出行服務商易騎換電宣布已完成由騰訊領投、凱輝能源基金等跟投的B輪數億元人民幣融資。除了易騎換電之外，包括e換電、哈喽換電等多家兩輪車換電服務商也獲得了大額融資。

換電模式“戰火”燃起

當前，锂電企業正在憑借各自在電動自行車領域的市場沈澱、技術優勢、商業模式、資源實力、售後服務等方面的突出優勢，開啓“換電模式”的搶灘之路。

4月，为了解决新国标要求下的电动车换电难题，远东福斯特与广州魔动科技签订框架合作协议，远东福斯特将为魔动科技提供“锂電池智慧能源系统”。

遠東福斯特總經理蔡棟表示，在乘用車領域建立好不錯的客戶口碑之後，公司正開拓更有潛力的電動自行車市場，這對于圓柱電池企業來說，是絕不亞于電動汽車的一塊大蛋糕，尤其是在新國標背景下，該領域將全面推動锂電替代鉛酸。

致力于動力電池回收利用的服務商中天鴻锂，憑借對于動力電池智能拆解技術的探索突破，將動力電池拆解後梯次利用于電動自行車、小儲能等細分領域，建立了回收領域的創新商業模式。

中天鴻锂總經理陳進昭表示，只要技術處理得當、商業模式可行，退役動力電池可以再梯級利用于小儲能、電動自行車/摩托車、低速車、路燈等多個領域，符合國家對于動力電池梯次利用政策思路，企業也能因此取得較好的經濟效益。

此外，洪桥集团于去年12月也发布公告称，集团计划成立一家控股公司，统筹共享电池营运业务。共享电池营运业务计划首先在电动自行车营运车辆领域展开，包括开发统一标准的锂電池、布局安全方便的换电柜、App、直营和加盟相结合的商业模式等。

從諸多锂電企業的發力布局來看，電動自行車锂電市場“換電模式”已經燃起戰火。

風口與瓶頸

无疑，随着电动自行车新国标的正式实施，锂電池在替代铅酸电池的过程中，市场需求必将迎来几何式增长趋势。而“换电模式”也将成为电动自行车领域新的市场风口。

與電動汽車不同，電動自行車換電技術要求相對低，成本要求與網點鋪設要求也更具市場基礎，對應的終端市場包含快遞、外賣等，剛需的市場需求下能夠讓此模式快速落地並形成商業閉環。

与此同时面临的瓶颈是，一是应用场景成长空间受限。从终端应用来看，换电模式由于用电成本高，按照常规换电一次5元/天或按月收费，不在个人用户承受范围，因此市场空间也限制于外卖配送和小区域快递市场。按照500万辆的市场容量计算，未来两年换电领域对于锂電池的需求空间在4.5GWh左右。

二是安全规范。由于电动自行车市场对于成本较为敏感，锂電池在不断拆分、使用放电、更换充电之间不断切换，不仅对于电池本身，对于充电柜的安全设计也提出了较高的要求，无论是国标法规还是相关企业，对此仍需要重视与进一步完善。

三是運營商盈利微薄。有運營商這樣算了一筆賬，一個電池包每天耗電在2度上下，每天用電成本是1.7元；每組電池生産成本至少在800元以上，可用壽命大概在500次左右，每次使用成本大約是1.6元；再加上倉儲、物流、雇人放電池等成本，按照目前每天5元的收費目標最多也是微利。

四是押金高、收費高。目前，終端使用換電服務需要交數百元至上千元不等的押金，不同的換電運營商鋪設的網點不同、渠道不同，若要方便意味著用戶可能要注冊兩家以上運營商，而這樣的押金門檻無疑太高。同時，用戶也在抱怨換電模式價格收費高。

可以預見的是，一旦商業模式無法成立，換電模式也或將走向夭折。

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